Jakoś nie chce nam się wierzyć, że firma Mercedes nagle w połowie lat 90. utraciła zdolność do produkowania dobrych, długowiecznych samochodów. A jednak coś się stało: po modelu W124, którego dieslowskie egzemplarze przejeżdżały po 500, 700 tysięcy, a nawet milion kilometrów i bardzo wiele jeździ do dzisiaj, zaproponowano klientom unowocześniony model W210 (tzw. okular), który zapowiadał się nieźle, ale już wkrótce okazało się, że ulega korozji w nie mniejszym stopniu niż polski Fiat 125.

Skandaliczna pomyłka producenta?

Niekoniecznie. Być może obniżenie jakości było zaplanowane zgodnie z teorią planned obscolescence, tylko inżynierowie nieco przesadzili. Dość powiedzieć, że dziś 20-letni Mercedes W124 w dobrym stanie potrafi kosztować 15 tys. zł, a nawet więcej, podczas gdy za nowszy model, młodszy nawet o kilka lat, trzeba zapłacić... tyle samo lub mniej. Tak jest nie tylko w Polsce – Niemcy też się już zorientowali.

Inny przykład: niejednego mieszkańca stolicy irytują doniesienia, że Zarząd Transportu Miejskiego oddaje na złom 10-letnie autobusy niskopodłogowe, a tymczasem o wiele starsze, głośne, przestarzałe Ikarusy wciąż są w użytku. Przypadek, ignorancja urzędników, niegospodarność? Skąd! Ktoś policzył, że koszty utrzymania przestarzałej floty są niższe niż nawet mniej wyeksploatowanej, ale nowocześniejszej. Dlatego Ikarusy, choć sukcesywnie wycofywane, jeszcze trochę pojeżdżą.Tak samo jak Mercedesy W124, Volvo 240 i inne auta, które kiedyś zrobiono za dobrze, za prosto, za topornie, niezgodnie z teorią windującą koszty napraw.

Jak robią z nas idiotów

Skoro auta tej samej marki i tej samej klasy, ale różniące się wiekiem o 5-8 lat kosztują tyle samo, warto się zastanowić, z czego to wynika. Czy to nagła epidemia sentymentalizmu skłaniająca ludzi do kupowania aut z początku lat 90.? Nic z tych rzeczy! Okazuje się, że starsze auto, o ile jest w dobrym stanie, budzi większe zaufanie, jest nieporównywalnie tańsze w eksploatacji, mniej kłopotliwe, nie rzuca się w oczy, a komfortem nie odbiega od młodszych modeli. Co więcej, starsze pojazdy mają mniejsze wymagania serwisowe, dobrze znoszą kiepskie paliwo.

Tak działa ten biznes

Zaplanowaną, ograniczoną trwałość mają dziś pralki, lodówki, telewizory czy luksusowe iPhone’y, w których z premedytacją nie przewidziano własnoręcznej wymiany baterii czy dodania karty pamięci. Dzięki temu producent ma pewność, że klient do niego wróci. W nowszych egzemplarzach aut nawet mały, dawniej bagatelizowany problem powoduje reakcję elektroniki sterującej, z którą bardzo często mogą poradzić sobie tylko warsztaty autoryzowane przez producenta. A tam jest drogo. Taka polityka ma sens tylko w sytuacji, gdy konkurencyjne firmy postępują w podobny sposób.

Jeśli nasz klient poczuje się oszukany i poszuka ratunku u konkurencji, zawsze jest szansa, że tymczasem ich klient też poczuje się oszukany i... przyjdzie do nas. Na szczęście dla producentów i na pohybel kierowcom tak jest od lat, przy czym o ile dawniej producenci starali się oszczędzać na jakości bardzo dyskretnie i w równie ostrożny sposób windować koszty napraw, to dziś wydaje się, że puściły wszelkie hamulce. Coraz mniej dziwią też pięciocyfrowe ceny pojedynczych części do aut. Coraz częściej zamiast ułatwiać naprawy (kiedyś inżynier musiał tak projektować produkt, aby w łatwy sposób dało się go rozłożyć i wymienić wadliwe elementy), świadomie się je utrudnia. Chodzi tylko o zapewnienie komfortu użytkowania produktu pierwszemu właścicielowi. Drugi to już nie nasz klient.

Samochody dla jednego

Kolejny właściciel, który kupuje 2-3-letnie auto już po gwarancji, nie ma lekkiego życia. Nie cieszcie się jednak wy, których stać na nowy samochód lub gotowi jesteście kupić je na kredyt. Też jesteście oskubani! Dawniej po kilku, nawet po 10 latach eksploatacji samochodu kupionego w salonie zostawała wam w ręku bardzo konkretna wartość.

Ktoś za niego płacił spore pieniądze i jeszcze cieszył się z nabytku przez dłuższy czas. Dziś używany, 10-letni samochód klasy średniej lub wyższej, za który ktoś zapłącił fortunę, wart jest grosze. Zresztą samochody sprzedawane obecnie są jeszcze bardziej nienaprawialne niż te sprzed dekady i jeśli teraz zainwestujesz 200-300 tys. zł w nowe auto, za kilka lat nikt nie odkupi go za ćwierć tej kwoty.

Jak jeździć taniej?

Pora korzystać z ostatnich aut, które jeszcze jeżdżą i mają się dobrze, choć te rzeczywiście zadbane robią się drogie. Warto machnąć ręką na splendor, który daje nowy samochód. Jeśli jednak ktoś się upiera, że chce nowe auto, powinien upewnić się wcześniej, ile to naprawdę kosztuje!

Trwałość i niskie koszty kontra bogate wyposażenie i słone rachunki w warsztatach

Awarie kilkuletniego Mercedesa klasy C mogą się zdarzać o wiele częściej niż w ponaddwudziestoletniej „stodziewięćdziesiątce” utrzymanej w dobrej kondycji. Starszy brat to bardzo przewidywalny, tani w eksploatacji, zawieszony bardzo komfortowo samochod, jednak jego wnętrze jest małe i naturalnie trąci myszką. Większość ma ubogie wyposażenie. Mercedes C jest szybszy, wygodniejszy, lepiej wyposażony, jednak wielokrotnie droższy w utrzymaniu. Szczególnie kosztowne w eksploatacji są wersje wysokoprężne (niższy koszt paliwa może się nie zwrócić!). Po 200 tys. km trzeba się liczyć z usterkami pompy paliwa, wtryskiwaczy, a także elektroniki sterującej.

Mercedes 190

Typowe usterki: korozja progów nadwozia (koszt naprawy od ok. 300 zł), przetarcie fotela kierowcy pojawiające się po ok. 300 tys. km, usterka rezystora dmuchawy (wymiana ok. 200 zł), wycieki paliwa w dieslu, niedziałanie stacyjki, zużycie świec żarowych, przeciekanie szyberdachu, zużycie eksploatacyjne tylnego zawieszenia często zaniedbane z powodu stosunkowo wysokiego kosztu naprawy (1000 zł).
Ekstremalnie trwałe są: automatyczne skrzynie biegów, bezwypadkowe nadwozia, jednostki napędowe (zarównio Diesla, jak i benzynowe), osprzęt.

Mercedes C W203

Typowe usterki: awaria pompy wysokiego ciśnienia w silnikach CDI, usterki automatycznej skrzyni biegów, tym bardziej prawdopodobna, im mocniejszy silnik (naprawa to wydatek kilku tys. zł), uszkodzone czujniki i oprogramowanie, uszkodzenie sterowania klimatyzacji, tuleje przednich dolnych wahaczy (koszt wymiany do ok. 1500 zł), usterki układu paliwowego w dieslach, komunikaty o awarii ABS i ESP, wybite tuleje tylnych wahaczy (koszt wymiany nawet 1500 zł). Trudne są naprawy instalacji elektrycznej. Trwała jest tylko reputacja tej marki.

Wolisz nudno i tanio czy może drogo i z emocjami?

Opel Vectra nie został mistrzem niezawodności, ale jego naprawy były bardzo tanie. Większość egzemplarzy trafiała na złom nie z powodu poważnych usterek mechanicznych, ale przez zaawansowaną korozję nadwozia. Trzecia generacja modelu wygląda znacznie solidniej od dwóch poprzednich – niestety, jej obsługa bardzo podrożała. Opel podniósł ceny wielu części zamiennych i zadbał o to, żeby dostawcy nie mogli sprzedawać ich na wolnym rynku. Insignia kusi wyglądem – ale przy ocenie walorów praktycznych stanowi pod wieloma względami krok wstecz. Wymiana klocków i tarcz hamulcowych w Insignii kosztuje tyle, co remont silnika Vectry.

Opel Vectra II

Typowe usterki: korozja elementów nośnych karoserii,pękające głowice w niektórych wersjach silnikowych, zrywające się paski rozrządu, awarie osprzętu elektrycznego i elektronicznego silników, wycieki płynów eksploatacyjnych. Silniki benzynowe z głowicami 16V często mają tendencję do spalania potężnych ilości oleju silnikowego i to już przy minimalnych przebiegach. Nawet oryginalne układy wydechowe rdzewieją w zastraszającym tempie.
Bardzo trwałe są: proste silniki benzynowe z głowicami ośmiozaworowymi, które dobrze znoszą jazdę na gazie.

Opel Insignia

Typowe usterki: mimo że większość egzemplarzy tego modelu ma jeszcze gwarancję, wielu właścicieli już teraz narzeka na awarie aut oraz koszty ich bieżącej eksploatacji. Pojawiają się doniesienia o nieprawidłowej pracy układów oczyszczania spalin w wersjach wysokoprężnych – są one o tyle dokuczliwe, że wymuszają często przedterminowe przeglądy z wymianą oleju. W niektórych egzemplarzach jest to konieczne nawet co kilka tys. kilometrów. Ceny części oraz elementów i materiałów eksploatacyjnych na bardzo wysokim poziomie. Elektronika często płata figle.

Po cenie części poznasz, do której generacji modelu pasują

Mitsubishi Pajero to terenowa legenda. Co z tego, że aktualna generacja modelu nie ma już ramy nośnej, a zawieszenie stało się bardziej skomplikowane niż kiedyś – agresywny wygląd pozostał. Niezłe właściwości terenowe zresztą też. Fanów katowania takiego sprzętu w terenie jednak przestrzegamy – takie zabawy związane są z nieuniknionym zużyciem materiału, a ten jest bardzo kosztowny. W przypadku wielu części do aut tej marki trzeba się liczyć z tym, że nawet w ASO nie dostaniemy ich od ręki.

Ciekawostka: ceny podzespołów do aktualnego Pajero są wprawdzie wysokie, ale właściciele znacznie tańszych Lancerów za analogiczne części zapłacą podobnie.

Pajero II

Typowe usterki: pękające głowice, zużyte turbosprężarki, awarie układu przeniesienia napędu (głównie w wersjach ze skomplikowanym układem napędowym Super Select, usterki przedniego zawieszenia. Wiele egzemplarzy zajeżdżonych zostało na skutek holowania ciężkich przyczep lub intensywnej jazdy w terenie – trzeba się liczyć m.in. z usterkami zarówno manualnych jak i automatycznych przekładni. Korozja to poważny problem tego modelu – i to nie tylko kosmetyczny. Przerdzewieć mogą, błotniki nadkola, a nawet rama nośna.

Pajero IV

Typowe usterki: zaawansowana korozja samonośnego nadwozia nawet w przypadku egzemplarzy bezwypadkowych. Silniki z bezpośrednim wtryskiem benzyny źle znoszą tankowanie paliwa niskiej jakości lub o nadmiernej zawartości siarki – lepiej nie używać tego auta jako „wyprawówki” do podróży w mniej cywilizowane regiony świata. Awarie głowic i układów zasilania, pęknięcia tłoków w dieslach. Problemy z układem przeniesienia napędu. Luzy w układzie kierowniczym. Problemy z wrażliwą na wilgoć elektroniką pokładową (jazda terenowa).

Stary „japończyk” nudny do bólu, młodszy – luksusowy i... o wiele droższy w eksploatacji

Gdyby wszystkie samochody były tak bezawaryjne i łatwe w naprawie jak Toyota Carina (czy nawet pierwszy Avensis), producenci aut musieliby ograniczyć produkcję. Avensis II to na tle konkurencji też niezły samochód, jednak zapalające się żółte kontrolki na desce rozdzielczej to dla wielu użytkowników żadna nowość. Największe koszty generują silniki Diesla wyposażone w skomplikowany układ oczyszczania spalin (części są ekstremalnie drogie!). Koszty użytkowania Avensisa II rosną w stosunku do starszych modeli także ze względu na droższe materiały eksploatacyjne, większe opony, droższe (i szybciej zużywające się) hamulce. W sumie: dużo drożej, trochę gorzej!

Toyota Carina

Typowe usterki: zużycie gumowych tulei stabilizatora, obniżenie wydajności układu chłodzenia z powodu zabrudzenia i zakamienienia chłodnicy (zaniedbane może doprowadzić do wypalenia uszczelki pod głowicą), usterka mechanizmu wycieraczek. Tego typu problemy pojawiają się zwykle po 300- -400 tys. km i... wcale nie są regułą.
Ekstremalnie trwałe są: silniki (zarówno benzynowe, jak i Diesla), amortyzatory, oryginalne elementy układu hamulcowego, skrzynie biegów, także zawieszenie, jeśli z samochodu korzystamy w racjonalny sposób.

Toyota Avensis II

Typowe usterki: problemy z dwumasowym kołem zamachowym (pojawiały się nawet w nowych autach na gwarancji, a mieliśmy sygnały, że użytkownicy musieli ponosić koszty napraw), problemy z układem oczyszczania spalin, matowienie luster reflektorów ksenonowych (uwaga, duży wydatek!), dość szybkie zużywanie się klocków hamulcowych, problemy z tylnym zawieszeniem w kombi. Ogólnie (w odniesieniu np. do niemieckiej konkurencji) Avensis to dość bezproblemowy samochód, jednak zdecydowanie nie tak dobry, jak starsza Carina

Auto dla ludu im młodsze, tym bardziej drenuje kieszeń właściciela

To jasne, że Golf II nie jest żadną alternatywą dla nabywcy Golfa V: nie ta klasa auta, nie ten komfort, nie te osiągi. Także koszty utrzymania tych aut są zupełnie inne. Z rozrzewnieniem wspominamy jednak „dwójkę” (kto takie auto ma, wie, że utrzymanie go kosztuje grosze), bo jest to model,w którym dosłownie wszystko da się naprawić łatwo i tanio.

W Golfie V, szczególnie w odmianie wysokoprężnej 2.0 TDI, już tak nie jest. Usterki dwumasowego koła zamachowego, głowicy silnika, wtryskiwaczy, turbosprężarki wyciągają nam z kieszeni za każdym razem po kilka tys. zł. Nowsze Golfy alergicznie reagują na zaniedbania, w tym na jakość oleju silnikowego i paliwa.

Golf II

Typowe usterki: korozja (pojawiająca się jednak w autach kilkunastoletnich i starszych (jednak wciąż można znaleźć przyzwoite egzemplarze), usterki układu
chłodzenia, korozja wydechu, naturalne zużycie zespołu napędowego. Stosunkowo często zdarzają się przypadki zerwania pasków rozrządu, hałasują przeguby półosi. Egzemplarze wyposażone w mechaniczny wtrysk paliwa KE-Jetronic źle reagują na montaż instalacji gazowej.
Bardzo trwałe są: silniki zarówno benzynowe, jaki Diesla, tylne zawieszenie, „elektryka”, osprzęt silnika.

Golf V

Typowe usterki: problemy z silnikami Diesla, m.in. usterki pompowtryskiwaczy, pękanie głowic (głównie w 2.0. TDI), awarie turbosprężarki osadzanie się nagaru w jednostkach benzynowych FSI (szczególnie z początków produkcji). Jednostki napędowe z pompowtryskiwaczami bardzo źle reagują na stosowanie nieprzeznaczonych do nich olejów silnikowych.
Bardzo trwałe są: ośmiozaworowe silniki benzynowe 1.6 – to konstrukcje żywcem przeniesione z poprzednich generacji modelu. Nadwozie jest wyjątkowo dobrze zabezpieczone przed korozją.

Co wywołuje ekstremalne koszty eksploatacji?

Sprzęgło z „dwumasą” cena: 2-13 tys. zł

W mocniejszych silnikach Diesla (a także w niektórych benzynowych) dwumasowe koła zamachowe redukujące wibracje zespołu napędowego to techniczny wymóg. Ale dlaczego są one tak nietrwałe i drogie? Rekordy pod względem cen biją salony Mitsubishi, ale tanich „dwumasów” nie oferuje nikt.

Komputery cena: 3-15 tys. zł

Małe i duże sterowniki występują w każdym aucie. To, biorąc pod uwagę możliwości współczesnej techniki, urządzenia tanie w produkcji. Ponieważ jednak każdy jest nieco inny, producenci oryginałów nie mają konkurencji. Sterowniki montowane są tak, aby łatwo się psuły (np. w wyniku stłuczki). Niektóre warsztaty żyją tylko z naprawiania ich.

Filtry w dieslach cena: 2-10 tys. zł

Występują w nowych dieslach, aby auta teoretycznie spełniały wyśrubowane normy emisji spalin. Psują się często tuż po wyjeździe auta z salonu, a producenci argumentują, że to części eksploatacyjne i nie chcą wymieniać ich na gwarancji. Choć ceny DPF-ów spadają (pojawiają się też technologie usuwania ich), filtry wciąż generują wydatki.

Rozrząd z tyłu? cena: nie do naprawy

Oto nowa koncepcja silnika, napęd rozrządu z tyłu. Dolne koło łańcucha połączone na stałe z wałem korbowym. Efekt? Rozciągnięcie łańcucha rozrządu (być może dopiero po ponad 200 tys. km, ale kto wie?) czyni naprawę nieopłacalną, o ile w ogóle możliwą. Skończą się remonty silników i milionowe przebiegi samochodów. BMW to nie wyjątek!

Wtryskiwacze cena od: 650 zł

Psują się w nich delikatne, miniaturowe elementy. Autoryzowane serwisy za części po regeneracji (pod warunkiem zwrotu starych) żądają po 2 tys. zł i więcej, choć... niektóre wtryskiwacze da się u specjalistów zregenerować o wiele taniej. Nie da się jednak samemu ich wymienić (elektronika), a więc koszty naprawy idą w tysiące.